ice40多少功耗，3200元求四核最新全套配置

1，3200元求四核最新全套配置

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机箱和鼠标键盘显示器另外计算看着喜欢来配

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2，三极管C极不接电阻怎么算

你少了两个条件，三极管工作在什么状态，放大，饱和，截止？？基极的电流或电压是多少？？对于 “ 回答者：汪永学 - 助理二级 ” 观点不敢赞同，1.这个电路就是射极追随器，可以实现电路的阻抗变换，并不是无实用价值。2.而且，在三极管应用中，基极电阻往往是为了限流，或分压，使三极管工作一个理想的静态工作点上3.基极的偏置电路种类繁多，他说的只是一个最基本的接法，而不是什么最好的，最好的是要看实际电路的要求4.E比B低0.7V是对于NPN型三极管而言的，PNP呢？？如有问题，我们可以好好交流一下……

npn：首先了解三极管的结构原理，集电区面积大和基区很薄是为了有利于电子的扩散，发射区的浓度高当加上正偏电压时电子会注入基区，其中小部分回和基区的空穴复合（因为基区的浓度很低，，很薄所以复和机会很少的）大部分会扩散到集电区。此时集电区和基区的扩散大于飘移所以三极管导通。 e极和c级肯定是不能互换的了，结构的决定。a)判定基极。用万用表r×100或r×1k挡测量三极管三个电极中每两个极之间的正、反向电阻值。当用第一根表笔接某一电极，而第二表笔先后接触另外两个电极均测得低阻值时，则第一根表笔所接的那个电极即为基极b。这时，要注意万用表表笔的极性，如果红表笔接的是基极b。黑表笔分别接在其他两极时，测得的阻值都较小，则可判定被测三极管为pnp型管；如果黑表笔接的是基极b，红表笔分别接触其他两极时，测得的阻值较小，则被测三极管为npn型管。(b)判定集电极c和发射极e。(以pnp为例)将万用表置于r×100或r×1k挡，红表笔基极b，用黑表笔分别接触另外两个管脚时，所测得的两个电阻值会是一个大一些，一个小一些。在阻值小的一次测量中，黑表笔所接管脚为集电极；在阻值较大的一次测量中，黑表笔所接管脚为发射极。c判别高频管与低频管高频管的截止频率大于3mhz，而低频管的截止频率则小于3mhz，一般情况下，二者是不能互换的。d在路电压检测判断法在实际应用中、小功率三极管多直接焊接在印刷电路板上，由于元件的安装密度大，拆卸比较麻烦，所以在检测时常常通过用万用表直流电压挡，去测量被测三极管各引脚的电压值，来推断其工作是否正常，进而判断其好坏。

三极管C极不接电阻怎么算

3，蛋糕怎么做

材料： A.鸡蛋4个（室温）. B.普通面粉（最好是低筋的）3/4杯。 C.糖1/2杯. D酵母 1小勺. E.盐少许。 F.牛奶或水1/4杯. G.油1/4杯（炒菜的油即可）[另外黄油(butter)使蛋糕不粘在锡纸上] 做法： 1．将室温下的鸡蛋的蛋黄和蛋白分开，蛋白千万不能碰油（碗和绞拌器必须干净）. 2．将BCDE混合在一个碗里，再将蛋黄和FG加进去，将所有的混合物高速绞拌均匀即可。 3．将蛋白（有塔塔粉的可加一勺）高速打2－4分钟，直到蛋白象奶油状，很细腻均匀的时候就可以了 4．将蛋白用大勺慢慢加如面粉的混合物里，用大勺轻轻的从下往上翻，使蛋白充满到面粉的混合物里，没有大块的蛋白即可，一定要轻，这一点很重要， 5．（a）用烤箱----放到锡纸涂了黄油的考盘里，350度，25－30分钟即可。 (b)用微波炉----把搅拌好的面糊倒入容器（事先请用黄油擦一遍才不会沾底）表面抹平然后轻轻的用保鲜膜盖住放入微波炉加热期间不时的用竹签刺入直至竹签上不再沾有液体就表明已经烤成功了。 (c)用电饭煲----搅拌好的糊倒入预热好的电饭煲中，使劲拍打几下电饭煲消除气泡，按煮饭键，跳到保温后耐心等待。这个过程要视不同功率的电饭煲而有所不同，有的电饭煲功率大，那一次煮饭保温个半小时就好了，功率小的电饭煲就要多几次煮饭，但是切忌频繁按煮饭键，跳到保温后要保持个20分钟再按煮饭，要不会糊底的。有很多的人用微波炉做蛋糕不成功，纠其原因就是因为蛋白没有打发。现在将我打发蛋白的秘密告诉你吧！只要10分钟，不放发粉就可以做出软软的蛋糕！ 1.先检查一下你打蛋白的工具，盆子及蛋打一定要干净无油、无水，否则会增加打发的难度。 2.现在我们来打蛋白吧！先在蛋白盆里加入一小勺盐，这对打发蛋白很有帮助！开始打……打到蛋白起来打泡为止，这只要1分钟就足够了。 3.现在可以将你准备的砂糖的1/3加入蛋白内，继续打……打到蛋白起来比较均匀的小泡为止，这时候蛋白还是水水的。这可能要3分钟。 4.加入剩下的砂糖的1/2，打吧……带到蛋白已经发白，仔细看！这时的蛋白还是可以看到细细的小泡泡，但是已经变成半流质的了。如果你是做天使蛋糕或戚风蛋糕这个样子就可以了。这好象叫“湿泡”。这时你用蛋打挑起蛋白时蛋白会大滴的流下。这大概要4分钟。 5.最后把剩下的砂糖全放入盆内，一个字：打很快你的手回感觉有点沉，蛋白已经变成半胶质的了，再打一会，你就可以随意将蛋白播到盆子的一角，它是不会流动的。这叫“干泡”最适合做海绵蛋糕。这要两分钟足够了！好了，10分钟你有了一个成功的蛋白。一定会做出成功的蛋糕！

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4，求配置一台电脑3000元左右主要用来打游戏谢谢大家了显示器

牌子只是参议，根据当地销售情况和个人爱好决定）希望我的回答能帮助你;128b 1500 硬盘西数1t（蓝盘） 350 内存宇瞻4g*2条 480电源蓝海500ax-500 300机箱任选 100显示器三星s22b 1100总价 6300元（配置可以参照cpu 酷睿i7 1800主板技嘉z87p-d3 700显卡影驰gtx660黑将版2g/，祝你生活愉快

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5，人工授精是不是可以选择生男生女

不可以的，生男孩方法咨询中医姚支谦教授

人工授精和试管婴儿都是不能选择性别的，国家严令禁止，所以这个想法打消吧。你说的性别选择应该是指三代试管婴儿，但是这个是对染色体异常和有家族遗传史的考量，也不是说想生男孩就是男孩。希望对你有帮助，tjwjivf 祝你好孕。

建 _议_ 你 _去_ 云 _南_ 9 _洲_ 生 _殖_ 医 _院_，非 _盈_ 利 _性_ 单 _位_，_试_ 管 _婴_ 儿 _是_ 他 _们_ 医 _院_ 的_重_ 点 _科_ 室，，相 _对_ 于 _其_ 你 _在_ 网 _上_ 搜 _到_ 的 _那_ 些 _医_ 院 _专_ 业 _的_ 多，_谨_ 慎 _考_ 虑 _好_，别 _中_ 了 _那_ 些 _私_ 立 _医_ 院 _的_ 陷 _阱_！TEL ..400...888...67...40..------------------------|||1、直流电压要一致每台逆变器都有接入直流电压数值，如12V，24V等，要求选择蓄电池电压必须与逆变器直流输入电压一致。例如，12V 逆变器必须选择12V蓄电池。2、逆变器输出功率必须大于电器的使用功率，特别对于启动时功率大的电器，如冰箱、空调，还要留大些的余量。3、正、负极必须接正确逆变器接入的直流电压标有正负极。红色为正极（+），黑色为负极（—），蓄电池上也同样标有正负极，红色为正极（+），黑色为负极（—），连接时必须正接正（红接红），负接负（黑接黑）。连接线线径必须足够粗，并且尽可能减少连接线的长度。4、应放置在通风、干燥的地方，谨防雨淋，并与周围的物体有20cm以上的距离，远离易燃易爆品，切忌在该机上放置或覆盖其它物品，使用环境温度不大于40℃。5, 充电与逆变不能同时进行。即逆变时不可将充电插头插入逆变输出的电气回路中.6、两次开机间隔时间不少于5秒（切断输入电源）。7、请用干布或防静电布擦拭以保持机器整洁。8、在连接机器的输入输出前，请首先将机器的外壳正确接地。9、为避免意外，严禁用户打开机箱进行操作和使用。10、怀疑机器有故障时，请不要继续进行操作和使用，应及时切断输入和输出，由合格的检修人员或维修单位检查维修。11、在连接蓄电池时，请确认您的手上没有其它金属物，以免发生蓄电池短路，灼伤人体。12使用环境基于安全和性能的考虑,安装环境应具备以下条件:<1> 干燥:不能浸水或淋雨<2> 阴凉:温度在0℃与40℃之间<3> 通风:保持壳体上5CM内无异物,其它端面通风良好13. 安装使用方法<1> 将转换器开关置于关(OFF)的位置,然后把雪茄头插入车内点烟器插口,确保插到位而接触良好.<2> 确认所有电器的功率在G-ICE标称功率以下方可使用,将电器的220V插头直接插入转换器一端的 220V插座内,并确保两个插座所有连接电器的功率之和在G-ICE标称功率以内.<3> 开启转换器开关，绿色指示灯亮，表示工作正常。<4> 红色指示灯亮，表示因过压/欠压/过载/过温，导致转换器关断。<5> 在很多情况下，由于车用点烟器插口输出有限，使得正常使用时转换器报警或关断，这时只要发动车辆或减小用电功率即可恢复正常。14.注意事项<1> 电视机，显示器，电动机等在启动时电量达到峰值，尽管转换器可以承受标称功率2倍的峰值功率，但有些功率符合要求的电器的峰值功率可能会超过转换器的峰值输出功率，引发过载保护，电流被关断。同时带动多个电器，可能发生这种情况，这时应先关闭电器开关，打开转换器开关，然后逐个打开电器开关，并应最先开启峰值最高的电器。<2> 在使用过程中，电瓶电压开始下降，当转换器DC输入端的电压降到10.4-11V时,报警器发出峰鸣声,此时电脑或其它敏感电器应及时关闭,若忽视报警声,转换器将在电压到9.7-10.3V时,自动关断,这样可以避免电瓶被过量放电.电源保护关断后,红色指示灯亮起.<3> 应及时启动车辆,给电瓶充电,防止电量衰竭,影响汽车启动和电瓶寿命.<4> 尽管转换器没有过压保护功能,输入电压超过16V,仍有可能损坏转换器.<5> 连续使用后,壳体表面温度会上升到60℃,注意气流通畅,易受高温影响的物体应远离.修正逆变器与正弦逆变器的区别1.1逆变器功率器件的选择目前，国内的光伏发电系统（PhotoVoltaic Sys-tem，简称PVS）主要是以直流系统为主，但最普遍的用电负载是交流负载，这使直流供电的光伏电源很难作为商品普及推广。同时，由于太阳能光伏并网发电可以不要蓄电池，且维护简单，而节省投资是光伏发电的发展趋势。这些都必须采用交流供电方式，因此逆变器在PVS中的应用也就越来越重要了。逆变器是将直流电变换为交流电的电力变换装置，逆变技术在电力电子技术中已较为成熟。例如：UPS电源中的逆变器，变频技术中的逆变技术、特种电源中的逆变技术和功率调节器中的逆变技术等，这些都已经以产品的形式推向市场，并受到社会的广泛认可。在小容量、低压PVS中，功率器件多使用金属-氧化物-半导体场效应管（MOSFET）。因其在低压时，具有较低的通态压降和较高的开关频率，但随MOSFET电压的升高，其通态电阻增大。因此，在大容量、高压PVS 中，一般使用绝缘栅晶体管（IGBT）作为功率器件；在100kVA以上特大容量的PVS中，一般采用门极可关断晶闸管（GTO）作为功率器件。PVS中的逆变驱动电路主要针对功率开关管的门极驱动。要得到好的PWM脉冲波形，驱动电路的设计很重要。近年来，随着微电子及集成电路技术的发展，陆续推出了许多多功能专用集成芯片，如：HIP4801,TLP520,IR2130,EXB841等，它们给应用电路的设计带来了极大的方便[1，2]。逆变电源中常用的控制电路主要是为驱动电路提供要求的逻辑和波形，如PWM，SPWM控制信号等。目前，较常用的芯片有国外生产的8XC196，MP16，PIC16C73 和国内生产的TMS320F206，TMS320F240 ，SG3525 等。1.2 PVS 中逆变器的拓扑结构图在使用蓄电池储能的太阳能PVS 中，蓄电池组的公称电压一般是12V，24V 或48V，因此，逆变电路一般都需进行升压来满足220V 常用交流负载的用电需求。逆变器可按升压原理的不同分为工频和高频两种逆变器，应用中它们的性能差别很大。(1)工频逆变器图1示出采用工频变压器升压的逆变电路。它首先把直流电逆变成工频低压交流电；再通过工频变压器升压成220V，50Hz的交流电供负载使用。它的优点是结构简单，各种保护功能均可在较低电压下实现。因其逆变电源与负载之间存有工频变压器，故逆变器运行稳定、可靠、过负荷能力和抗冲击能力强，且能够抑制波形中的高次谐波成分。然而，工频变压器也存在笨重和价格高的问题，而且其效率也比较低。按目前水平制作的小型工频逆变器，其额定负荷效率一般不超过90%，同时因工频变压器在满负荷和轻负荷下运行时铁损基本不变，因而使其在轻负荷下运行的空载损耗较大，效率也较低。(2)高频逆变器图2示出采用高频变压器升压的逆变电路。它首先通过高频DC/DC 变换技术，将低压直流电逆变为高频低压交流电；然后经过高频变压器升压后，再经过高频整流滤波电路整流成通常均在300V以上的高压直流电；最后通过工频逆变电路得到220V工频交流电供负载使用。由于高频逆变器采用的是体积小，重量轻的高频磁芯材料，因而大大提高了电路的功率密度，从而使逆变电源的空载损耗很小，逆变效率得到提高。通常，用于中小型PVS 中的高频逆变器，其峰值转换效率能达90% 以上。比较两种逆变器可知，高频逆变器的体积小，重量轻，效率高，空载负荷低，但不能接满负荷的感性负载，且过载能力差。1.3 PVS 中逆变器输出波形(1)方波逆变器图3a示出方波逆变器的输出电压波形。虽然方波逆变器具有结构简单，成本低等优点，但也存在效率较低，损耗多，谐波成分大，使用负载受限制等缺点。当负载为大功率电机负载或带有变压器的用电器负载时，因其负载的饱和磁通都是按正弦波的上升速率设计的，而方波的上升速度过快，因而造成其铁心饱和，负载会出现起动困难、铁心过热及发出噪声等问题。而且方波逆变器的效率远低于修正波和正弦波逆变器的效率，一般不到60% 。由于太阳能PVS的发电成本较高，因此在太阳能PVS 电系统的优点是结中，方波逆变器已经很少应用了。(2)修正波逆变器图3b示出修正波逆变器的输出电压波形。与方波相比，修正波的波形有明显改善，而且高次谐波含量也减少了。传统的修正波逆变器是通过对方波电压进行阶梯迭加而产生的，这种方式存在控制电路复杂，迭加线路所用的功率开关管较多，以及逆变器的体积和重量较大等诸多问题。近年来，随着电力电子技术的快速发展，已普遍采用PWM脉宽调制方式生成修正波输出。目前，修正波逆变器已广泛用于边远地区的用户系统，因为这些用户系统对用电质量要求不是很高，而它能够满足大部分用电设备的需求，但它还是存在20% 的谐波失真，在运行精密设备时会出现问题，也会对通讯设备造成高频干扰，因此此时必须使用正弦波逆变器。(3)正弦波逆变器图3c示出正弦波逆变器的输出电压波形。它的优点是输出波形好，失真度很低，且其输出波形与市电电网的交流电波形基本一致，实际上优良的正弦波逆变器提供的交流电比电网的质量更高。正弦波逆变器对收音机和通讯设备及精密设备的干扰小，噪声低，负载适应能力强，能满足所有交流负载的应用，而且整机效率较高；它的缺点是线路和相对修正波逆变器复杂，对控制芯片和维修技术的要求高，价格较贵。在太阳能发电并网应用时，为避免对公共电网的电力污染，也必须使用正弦波逆变器。2 太阳能PVS 中逆变器分类2.1 独立型逆变器图4示出独立PVS 结构图。它通常由光伏阵列、蓄电池、控制器、逆变器及用电负载等5部分组成。目前也有把蓄电池充放电控制器和逆变器做成一体的独立型逆变器。例如：Solarix 正弦波逆变器，它既有将直流电逆变成交流电的功能；也有对蓄电池充放电进行管理的功能。根据独立型逆变器在PVS 中的运行特点，可对用于独立PVS 的逆变器进行下述性能评价。(1)可靠性从以往PVS 的运行来看，逆变器是影响系统可靠性的主要因素之一。由于独立型逆变器一般工作在边远地区，一旦出现问题维修很不方便，所以独立型逆变器的首要要求是必须运行可靠安全。(2)额定输出容量在独立型逆变器中，额定输出容量也是一个很重要的参考因素，它表示逆变器向负载供电的能力。额定输出容量值高的逆变器可带更多的用电负载。在此需特别指出的是，当逆变器不是纯阻性负载时，逆变器的负载能力将小于它所给出的额定输出容量值。(3)逆变器效率逆变器效率的高低对系统提高有效发电量和降低发电成本有着重要的影响。由于目前太阳电池的成本仍然比较高，而且近年也不会有大的降低，因此对于独立型逆变器，则要求有高的效率，特别是低负荷供电时，仍然有较高的效率，低的空载负荷是独立PVS 中专用逆变器相对普通逆变器的更高要求。(4)起动性能一般电感性负载，如电机、冰箱、空调、洗衣机、大功率水泵等，在起动时，功率可能是额定功率的5～6倍。因此，通常电感负载起动时，逆变器将承受大的瞬时浪涌功率。逆变器应保证在额定负载下可靠起动，高性能的逆变器可做到连续多次满负荷起动而不损坏功率器件。小型逆变器为了自身安全, 有时需采用软起动或限流起动。(5)谐波失真当独立型逆变器输出波形是方波和修正波时，逆变器的输出电流中除了基波外还有高次谐波，高次谐波电流会在电感性负载上产生涡流等附加损耗，导致部件严重发热，不利于电气设备的安全。方波逆变器的谐波失真大约在40% 左右，一般只适用于电阻负载；修正波逆变器的谐波失真小于20%，适合用于大部分负载；正弦波逆变器的谐波失真小于3%，其波形质量比市电电网的质量还好，能够适用于所有的交流用电负载。(6) 输出电压稳定能力它指逆变器输出电压的稳压能力。独立太阳能PVS中蓄电池端电压在充放电过程中波动很大，通常铅酸蓄电池端电压的起伏可达标称电压的30 %左右，这就要求逆变器有较好的调压性能，能在较大直流输入范围内保证正常工作。高频逆变器因采用了二次调宽和二次稳压技术，故相对工频逆变器有更好的稳定输出电压的能力。

6，云南省昆华医院

云南省第一人民医院(昆华医院)生殖遗传科科主任.生殖中心主任章晓梅，女，1943年6月30日出生。云南省人类辅助生殖技术知名专家。1966年昆明医学院医疗系本科毕业，1981年中国医科大学妇产科硕士研究生毕业，并获医学硕士学位，同年分配到云南省第一人民医院工作至今。1988年至1990年两次到日本进修学习，多次参加国内外生殖医学方面学术交流。1995年起，担任云南省第一人民医院生殖遗传科科主任.生殖中心主任。现任昆明医学院教授.昆明医学院硕士研究生导师，中华医学会计划生育学会委员，云南省计划生育专科学会名誉主任委员，云南省医学遗传学专科学会委员，云南省中西医结合学会妇科分会委员，生殖学会委员，云南省优生优育协会理事，云南省计划生育专家组成员，云南省母婴保健技术鉴定委员会委员。中华医学会生殖医学会委员。擅长于生殖内分泌.不孕症诊治.促排卵技术.试管婴儿及人工授精技术.

有性生活史的女性出现月经延迟首先要考虑有怀孕的可能指导意见而且你在月经干净以后也有可能排卵，你先检查一下是否怀孕，可以先用试纸

7，自动档的好还是手动挡的好

1、MT：　　手动变速器(MT：Manual Transmission)采用齿轮组，由于每挡的齿轮组的齿数是固定的，所以各挡的变速比是个定值(也就是所谓的“级”)。比如，一挡变速比是3.455,二挡是2.056,再到五挡的0.85,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。　　手动变速器是最常见的变速器，它的基本构造用一句话概括，就是两轴一中轴，即指输入轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然还有一根倒档轴。手动变速器又称手动齿轮式变速器，含有可以在轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合达到变速变扭目的。　　2、AT：　　自动变速器(AT:Automatic Transmission)是利用车速和负荷(油门踏板的行程)进行双参数控制，挡位根据上面的两个参数来自动升降。AT与MT的相同点，就是二者都是有级式变速器，只不过AT能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。　　（1）AT的结构：　　与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。　　（2）AT的优缺点：　　AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。　　但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。　　（3）AMT 　　AMT在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的费用也较低，容易被生产厂接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。　　3、CVT：　　无级变速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。　　其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。　　CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。CVT将是自动变速箱的发展方向。　　国内目前有三款CVT产品，分别是奥迪、飞度、西耶那（帕力奥），第四款上市的CVT就是旗云。这四款产品中只有奥迪和旗云带巡航定速。都没有离合器踏板( 回答：拎壶冲级别：圣人9月11日 21:40) 汽车改用自动变速器后，驾驶员的操作更加简便、驾驶更加平顺，因此装备自动变速器的新型轿车尤其受到了人们的青睐。不过，很多驾驶者初开自动挡车时，由于对自动变速器的结构和原理不是很了解，行车时经常是一个D挡走完全程，其间只会在停车时用N挡和R、P挡，至于其余的挡位则形同虚设，这对汽车的动力性和安全性都是不利的。因此，在驾驶自动挡汽车之前，若能了解它的正确使用方法对改善驾驶技术会大有帮助。一般的自动变速器有6～7个挡位，它们从前到后依次排列。分别为：P(停车挡)、R(倒挡)、N(空挡)、D(前进挡)，而有的前进挡中包括D、3、2、1挡。有的车型前进挡只有三个挡位(D、2、1)，若装备四挡变速器，则另有一个超速选择开关(O/D)接通超速挡。 P挡和N挡的作用都是使发动机和车轮传动系统脱离运转。所不同的是在发动机停止运转的时候，挂N挡可以随意推动车辆。挂P挡时，利用机械锁销把传动轴锁固在变速器壳上。因此，若在P挡状态下行强拖动车辆，必然造成自动变速器外壳的损坏，导致重大损失；同时，在上下坡停车时，也不要仅仅使用P挡制动车辆，而应该牢牢拉紧手制动，以免使P挡机械锁受力过大而损坏。车辆只有在P挡时才能拔出点火开关钥匙；只有在P挡或N挡时，才能起动马达发动汽车。P挡起动是经常使用的模式，N挡起动用于行驶中灭车。若行驶中发动机突然停转，可在保证行驶安全的情况下小心将变速杆移至N挡，然后重新起动发动机，恢复正常运转。一般情况下，自动变速器应在车辆停止时选择挡位，方法是：踏下制动踏板，选择所需要的挡位(要用眼睛确定，不要仅凭感觉)，然后缓慢松开制动踏板，车辆就依选择方向慢慢起动。倒挡与前进挡的转换一定要在车辆停止状态下进行。需特别注意的是：绝对不能在车轮转动时挂入P挡。前进挡的作用情况比较复杂：一般的自动变速器有三挡式和四挡式两种，四挡又称为超速挡，英文写法OVER DRIVE简称O/D，再往下是三挡、二挡或一挡(又称为L挡)。它们的挡位设置规律是：高挡位向下兼容，低挡位不能自动向上换挡。即：若选择四挡，变速器可在一挡与四挡之间根据车辆的速度与使用条件自动选择合理挡位，自动升挡、降挡。若选择二挡，就只能在一挡与二挡间自动变换而不能升到二挡以上。这时，在车速升高后会使发动机超速运转。一挡、二挡有发动机制动功能，因此，当车辆行驶在下坡路上时，可以预先选择二挡或一挡，以便合理利用发动机制动，同时用油门踏板控制车辆下坡速度。但是在一般行驶与上坡时，建议使用D挡，这时车辆能自动选择理想挡位，无需驾驶者操心。车辆行驶中可以手动从低挡向高挡换挡，但从高挡往低挡换则要在一定速度范围内进行。即：车辆在几挡运行就可手工换至该挡。例如：不能在90 km/h时换入二挡，因为此时变速器至少在三挡运行，要待车速降到50 km/h时才能手动换入二挡。同理，换一挡要在车速降至20 km/h以下进行。有些高档轿车增加了可供选择换挡模式的功能，如运动模式(SPORT)、冰雪路模式(ICE)等。相对于通常的舒适模式，选择运动模式会使车辆的加速响应性加强，但舒适性、经济性下降。冰雪路模式减小了车辆牵引力，防止车轮在冰雪路上起动时打滑。还需要注意的一点是：若车辆在行驶中发生故障，需要由车辆拖带行驶时，必须把挡位放在空挡。拖带速度不要超过30 km/h，总行驶距离不能超过50 km，以免因缺油运转造成变速器损坏。因此，自动挡汽车正确的驾驶方法是将变速杆放在P挡后起动发动机，而且一定要踩下制动踏板，方可由P挡转入其他挡位，起步时要将变速杆推到较低挡位(即是2或1挡，有些则还有3挡)，待车速提高到一定程度后，再转入D挡进入正常行驶，若在高速公路上高速巡航时，可选用O/D挡，可节省燃油。可能有些人会提出疑问，在用D或O/D挡行驶时，偶尔有发飘的感觉，其实我们可以用换挡的方法来解决，通过换挡来取得较佳的路面附着力，提高牵引力，可实现与手动挡汽车一样的效果。下面以手动挡和自动挡汽车转弯对比来说明应如何正确应用自动挡。如图1所示。在转弯时，应留意在适当的时候做适当的动作，其原理是利用最适合的挡位取得最高的驾驶控制力，以及用精确的油门来配合取得最高稳定性能进行转弯，而往往自动挡汽车进入弯路时，感到动力输出缺乏而安全性降低，尤其是以高速挡行驶，这种现象更为明显。所以我们便可以考虑利用换挡来重新取得较佳的牵引力及转弯稳定性，用加速力来抵至于面对一段连续的弯路，自动挡汽车仍然可以利用换档的方法来寻求更佳的稳定性。还有一个比较重要的问题，就是行车路线的选择，如果你是一位普通的驾驶者，你最好选择如图2所示的路线，汽车在(1)位置开始转弯，到达(2)位置时便可加油，这样在整个转弯过程中受离心力影响最小，安全性最高，而且使轮胎获得最大的附着力，特别适合在下雨天或湿滑的路面情况下运用。需要注意的是你必须先熟悉汽车换入每一个挡位的反应，同时要有心理准备，即使使用这种方法驾驶，出弯加速时，仍然会比手动挡汽车慢，而且要靠经验去不断修正。总之，自动挡汽车的驾驶并非人们所想的那样自动，奉劝开自动挡车的车主朋友，最好花点时间弄清楚，方能应付自如。 CVT变速器与AT，MT变速器的区别是什么？ CVT技术再次成为人们关注的新技术之一，这里我们就将CVT的原理深入浅出的向大家介绍，让大家了解究竟CVT技术与现在大量使用的手动变速器和自动变速器有什么不同。现在市场上销售的汽车，装备的变速箱主要有手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、无级变速器（CVT）。 1、MT：手动变速器(MT：Manual Transmission)采用齿轮组，由于每挡的齿轮组的齿数是固定的，所以各挡的变速比是个定值(也就是所谓的“级”)。比如，一挡变速比是3.455,二挡是2.056,再到五挡的0.85,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。手动变速器是最常见的变速器，它的基本构造用一句话概括，就是两轴一中轴，即指输入轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然还有一根倒档轴。手动变速器又称手动齿轮式变速器，含有可以在轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合达到变速变扭目的。 2、AT：自动变速器(AT:Automatic Transmission)是利用车速和负荷(油门踏板的行程)进行双参数控制，挡位根据上面的两个参数来自动升降。AT与MT的相同点，就是二者都是有级式变速器，只不过AT能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。（1）AT的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。（2）AT的优缺点： AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。（3）AMT AMT在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。 3、CVT：无级变速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。 CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。CVT将是自动变速箱的发展方向。国内目前有三款CVT产品，分别是奥迪、飞度、西耶那（帕力奥），第四款上市的CVT就是旗云。这四款产品中只有奥迪和旗云带巡航定速。 CVT的发展历史 CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。1958年，荷兰的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了100万辆。但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。然而提高传动带性能和CVT传递功率极限的研究一直在进行，将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代CVT的面世。进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。 1997年上半年，日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子控制技术，传动比的改变实行全档电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司计划将它的CVT的应用范围从1.0 L扩大到3.0L的轿车。日本三菱公司已选择了CVT平顺无能量损失地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。V型带/传动轮机构可以保证在所有速率下发动机动力平顺无间断地传递。CVT根除了传统的自动变速器通过齿轮换档时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。三菱公司准备采用直喷式发动机(1.5L或更小)与CVT组合。日本富士重工同时拥有15年开发CVT的经验。1997年5月，富士重工将它的Vistro微型车装配了全计算机控制式E-CVT(含有六档手动换档模式的CVT)。驾驶员无须操作离合器就可以进行六档变速。富士重工在Pleo微型车上采用一种有锁止式变矩器的电控式CVT、通过小范围锁止可以使液力变矩器的滑动保持在最小值，行星齿轮用来切换前进档/倒退档。传动比范围从1：10-5.5：1。 1999年上半年，美国的福特公司和德国ZF公司合作为福特公司的轿车和轻型载货车生产CVT。在巴达维亚和俄亥俄州新建的合资企业将从2001年生产为福特公司设计的、带有电子管理功能的CFT23型CVT。ZF公司设计的CVT是一种变矩器式变速器，使用为安装横向发动机前轮驱动汽车生产的钢带。ZF公司也能为安装纵向发动机的前轮驱动汽车和后轮驱动汽车生产CVT系列。ZF公司称：与四档自动变速器相比，CVT系统能够将加速性能提高10%，燃油经济性提高10%-15%。与锁止式变矩器相比，CVT系统在不漏油的前提下效率更高。福特公司正在设计一种与公司内所有轻型载货车匹配的牵引驱动CVT，包括后轮驱动和全轮驱动载货车。牵引驱动使用沿特殊滑液的可移动滑件代替传动带和传动轮。滑动部分的相对位置决定传动比，由一层部件间非常薄的液油来传递动力。德国ZF公司从1999年中期开始为Rover 216型汽车提供钢带驱动的VT1型CVT。这种CVT包括螺旋齿轮或变速器、合适的液压系统、湿式离合器。在系统中集成的ECU可以允许机械、液力和电子系统进一步组合，这就更好地利用了各种系统的独特优点。德国博世的电子式CVT控制系统是基于用传感器和执行器单元控制基础上的电子/液力模块。博世公司已经将独立部件、执行器、传感器和变速器换档ECU组成一个单独的模块，变速器制造商只需增加一个集成控制单元。 CVT变速器的应用 1987年，日本Subaru把装备CVT变速器的汽车投放市场，获得成功。欧洲的Ford和Fiat也将VDT-CVT装备于排量为1.1L到1.6L的轿车上。随着技术的发展，能源危机引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高，在总结第一代的CVT的经验基础上，开发出了性能更佳，转矩容量更大的CVT。当前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力，都大力进行CVT的研发工作。现在NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等著名汽车品牌中，都有配备CVT变速器的轿车销售，全世界CVT轿车的年产量已达到近50万辆。有一点值得注意的是，装备有CVT的汽车市场，由最初的日本，欧洲，已经渗透到北美市场，因此无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。我们国家有巨大的汽车销售市场，汽车工业是我国的民族工业之一。然而我国汽车业所需的自动变速器（AT）全部依赖进口，这使得国产汽车配备AT后，成本增加很大，而装备自行开发生产CVT变速器，其成本提高不大，说明CVT的市场前景令人乐观。目前我国正在考虑发展轿车自动变速器的问题。自“九·五”期间轿车金属带式无级自动变速器的开发和研制已经被列入国家的重大科技攻关计划，以跟踪世界技术的发展和开发适合我国国情的汽车。在最近的十几年中，CVT技术已经上前迈进了一大步，使得CVT比有着超过100年历史的机械变速器MT和有着超过50年历史的自动变速器AT更有竞争力。CVT技术正处于寿命周期的开始，CVT的特性将进一步提高。什么是CVT？ CVT的主要结构和工作原理如图1所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。无级变速器（CVT）电控系统结构原理图金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。现在很多车友对自动档和无级变速在概念上还是有些混淆,如有的车友感觉自动档的车开起来怎么还有换档的车速变化感觉,不想想象的那么柔和,是不是应该自动档的车应该相大踏板摩托车一样,加油门就走,没有加速过程中的间隔的感觉那.所以我们应该从自动档和无级变速器的原理和结构上了解它,就会明白了.在卖车的时候售车的小姐一般是不为用户介绍两种变速器的区别的,车友们在卖车的同时还应该考虑以后维修的成本,因为我们现在这两种变速器的维修价格是相当高的

喜欢玩车就手动的，反之就自动。油耗差得不大可以忽略~

自动挡开着舒服，手动挡开着有驾驶乐趣

自动挡舒服手动挡省油有驾驶乐趣

手动挡的好油耗低维护成本低故障率低如果驾驶技术好开起来比同级别的车子要舒服的多提速快动力充足换挡平稳（自动挡的做不到要说自动挡换挡平稳那是他的驾驶技术太粗糙了）