车载电源坏了修多少钱，车载电源或点烟器坏了车子不到2年去四S店修下要钱的么

来源：整理时间：2023-10-16 05:40:54 编辑：亚灵电子网手机版

1，车载电源或点烟器坏了车子不到2年去四S店修下要钱的么

1 是保险丝断了，换个保险最多5元，但怕4S店做手脚，你可以去熟悉的小修理厂，就可以解决了

车载电源或点烟器坏了车子不到2年去四S店修下要钱的么

2，汽车充电口坏了修理要多少钱

答：千元左右。电动汽车家用充电设施(车载充电机)和小型充电站多采用这种充电方式。车载充电机是纯电动轿车的一种最基本的充电设备。充电机作为标准配置固定在车上或放在后备箱里

汽车充电口坏了修理要多少钱

3，车载充电器把苹果5s手机主板小电源修多少钱

如果在售后服务店里换的话差不多150块左右，要是在非售后的话，差不多小1000块钱，希望能帮上忙。

没有那么脆弱的，车载的usb出来的电流和电压都是在安全值，没事的。

车载充电器把苹果5s手机主板小电源修多少钱

4，车载电源坏了修下多少钱

是那个逆变器吗？一般车用的逆变电源的功率都在2000W以上，轻微的损坏拿去维修也要30～40元，损坏严重的是无人维修，因为逆变器都是过大电流的，一旦损毁极有可能把元件下面的环氧电路板也拷焦了，故无法修。

5，买了个车充结果不能使用会不会是电源坏了如果是电源坏了

先试试点烟器插上好不好使！还有可能是保险爆了！找家汽修的简单维修就可以！不需要很贵几十块钱！

你好！插其他车上点烟器试下，这样的东西不用修，十元内可再买个。仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

插其他车上点烟器试下，这样的东西不用修，十元内可再买个。

6，车载电源坏了修下多少钱

7，电源烧坏了电源换一个一般要多少钱

这个多少钱，要看你的品牌和功率的，杂牌的300W电源，65块左右，你敢用吗？电脑电源国内做得好的品牌有两个，一个是航嘉，一个是长城，看你需要的功率；一般500W的长城，269左右。

不同的手机不同价位电源是非常重要的ic 价钱在150--400之间吧不同手机不同价位，不同的维修难度不同的价位

8，车载电源坏了修下多少钱

车载电源知名品牌有高欣纽福克斯奥舒尔途韵 mirareed napolex type-r bestek 爱车屋 hyper sonic

9，4s换个电源多少钱

原装拆机电池，有的10块钱，我自己亲测的40循环电池，序列号必须对的上，花了30，也认了。

这里的电源是指电源模块或是电源组件，不是电池。

我手头也有一个电源坏掉的，还没修呢

淘宝便宜

要是电源的话，一般两百多一点

150左右。但要看你在哪里。我在华强北换一个花了180不过是几个月前了。

10，汽车电瓶正极柱坏了维修费用是多少

汽车电瓶正极柱烧断了，可以手工修补极柱。首先用钢丝刷把损坏的极柱打磨干净，然后用一块旧电瓶，两根纯铜线，一根碳棒、一个极柱模具。进行短路焊接，焊接时注意不要向下探的太深，以免极柱漏下去。

　　以下经验，仅供参考：　　以下一切操作，前提是有相关蓄电池类（特种作业）资质、资格证件，有相关专业汽车行业维修人员在旁作为监督和帮手的情况下、在采取一切安全防护（全身从上至下）措施的情况下，周围无无关人员，无任何可以影响施工作业的人或事物的干扰、电线漏电的危险、潮湿的危险情况下，以及一切不利于正常蓄电池作业的不利条件下进行。其他任何人禁止模仿、仿效等一切作业或讲述传播与其他人后所造成的不利影响！否则一切后果自负。　　蓄电池是汽车电源系统中不可缺少的供电装置，它协助发电机供电；在发电机端电压高于蓄电池电动势时，它将电能转变为化学能储存起来。同时，它能够吸收发电机的过电压，保护车用其他电子元件。起动型铅酸蓄电池是在盛有稀硫酸的容器中，插入两组极板而构成的电能存储器，它由极板、隔板、外壳、电解液等组成。由于其结构简单，内阻小、起动性能好，性价比高，因此在各种汽车上得到了广泛应用。维修实践表明，蓄电池原因导致的汽车故障还不少。造成车用蓄电池故障的原因大体上可分为生产制造和使用不当两大方面。　　　　生产制造方面的原因　　原材料质量欠佳(主要是极板含铁或铜量过高)、工艺粗糙、极性装反造成极柱标错等；　　使用方面的原因　　也称人为原因，主要是指：充电不及时产生硫化，充电时极性接反，外壳不干净，电解液不纯、杂质多、密度过高或过低，没有及时定期维护等。维修车用蓄电池，是一个既久远而又新鲜的话题。　　a、蓄电池封口胶开裂　　当封口胶开裂时，电解液将从裂缝中渗出，与表面灰尘等脏物混合，造成蓄电池外表面短路，引起自行放电，使蓄电池的容量降低。其应急修理的方法是：　　1、用适量的沥青加热并待其熔化后，加入粘度较大的齿轮油进行拌匀，然后将其填补在封口胶裂口处，冷却后即可使用；　　2、用烧热的电烙铁或小铲子封补裂口。　　　　b、外壳破裂　　蓄电池外壳破裂，会导致泄漏酸液，应急处理时，可用温水把电瓶壳的裂纹处清洗干净并擦干吹干，再用小刀将裂纹割成v形槽，并将“ab胶调匀后涂在v形槽内，再用研磨成粉末状的废旧蓄电池壳的粉末撒满v形槽，将胶水涂在粉末上，待胶水渗透完，最后在布上涂一层ab胶，此法非常适宜于维修时快速沾接塑料件。　　c、极桩或连接板断裂！！！！！！！！！！！！！！····　　若汽车电瓶连接板或极柱（桩）断裂，（电瓶已从汽车上取下，放于电瓶工作台），可用一粗铜线作导线：一端接在干电池的炭精棒上，另一端接在没有损坏的极柱上，根据极柱的尺寸，剪一块白铁板将损坏的极柱根部围好扎紧，然后用手钳夹持炭精棒，直接利用蓄电池本身正、负极短路的方法，用干电池炭精棒直接熔化铜块来焊接好损坏的极柱。在焊接前，将电瓶上的小盖全部拧松或拆下，（干电瓶也可以拆开外壳上面封条即可见），以防酸解液蒸气（氢）聚集过多时引发爆炸。　　d、桩头接触不良或连接松动　　当蓄电池桩头接触不良时，可能导致全车无电；或喇叭、灯光正常，而起动机不工作；或打开起动开关，当起动机运转时，仪表灯全无指示。　　发动机启动困难原因之一：　　由于电瓶频繁使用且使用时间长，从蓄电池加液盖通气扎中释放出来的硫酸蒸气，对蓄电池极桩接线夹头具有强烈的腐蚀作用，使蓄电池的极桩与夹头之间锈死不易拆卸，并在蓄电池极桩与夹头之间产生较大的接触电阻，致使蓄电池不能大电流放电，造成发动机起动困难。特别是对那些铁制、铜制夹头，由于抗腐蚀性能差，上述弊端更加明显。　　维修时，千万不可野蛮拆卸，更不能采取锯断极桩的方法拆卸。可用开水冲洗极桩夹，将赃物和杂质冲洗干净，然后再用钳子夹住夹头左右轻轻活动，夹头便会自然脱落。冲洗干净后，若卡头腐蚀严重，应更换新卡头。若腐蚀不十分严重，冲洗干净后仍可继续使用。重新装配时，应在卡头和极柱表面均匀地涂上一层凡士林或润滑油，防止再度氧化。　　对于桩头连接处松动的故障，需要重新紧固牢靠。如果螺栓拧紧后桩头仍然松动，可用铜皮或铁皮将极桩包围，并涂以润滑油后，拧紧螺栓即可。　　e、桩头断裂　　桩头断裂时，会出现全车无电。若桩头断裂一半，可用铜皮或铁板等材料自制夹头，或用电容器的夹箍代用，并将自制的夹头与未断裂的半环桩头用螺栓紧固在一起，即可使用。若桩头完全断裂，则可用铜线与自制夹头直接捆扎定位使用。若桩头齐根折断，则可用报废气缸垫床的铜皮自制一个夹头套在软铜线上，并在接头上钻一孔，然后将它与原桩头固定在一起。值得说明的是：采用以上方法急救时，最好是使用摇手柄起动发动机，不要使用起动机起动。　　f、电解液液面降低过快　　发现蓄电池电解液消耗过快时，应检查其外壳有无裂纹，加液口盖是否旋紧，封口胶有无裂纹，然后检查调节器，如果限额电压过高，会导致充电电流过大，并伴有烧坏灯泡等现象。若是蓄电池外壳破裂或封口胶开裂，则应按前述的方法进行应急修理。若是调节器限额电压过高，需重新进行调整，并在调整合适后向蓄电池内添加蒸馏水，因电解液蒸发损失的是水分，而不是硫酸。　　　　　　g、极板硫化　　蓄电池长期处在放电状态或者充电不足状态下，会在极板上逐渐生成一层白色的粗大而坚硬的硫酸铅晶体，称为极板硫化，简称硫化。蓄电池硫化的主要表现是：放电时蓄电池容量明显降低，起动无力；用高率放电计检查时，单格电池电压急剧下降；充电时单格电池电压迅速上升到2．5 v左右，电解液温度过高，但相对密度却增加缓慢，且过早出现“沸腾”现象。极板硫化的主要原因有：蓄电池经常在电量不足的情况下使用，特别是当单格电压低于1．76 v以下时，仍以较大电流放电，如使用起动机等；充电不足的蓄电池较长时间放置不用，又没能定期进行补充充电；电解液的硫酸密度经常过高；电解液的液面高度太低，使极板上部长期暴露在空气中(主要是负极板)，汽车行驶过程中，上下波动的电解液与极板氧化部分接触，造成极板活性物质氧化生成粗晶粒的硫酸铅，使极板上部硫化；配制电解液用的浓硫酸或蒸馏水不纯，杂质造成蓄电池内部短路：蓄电池在车上固定的位置不合理，导致蓄电池长期工作温度高于45℃。　　若蓄电池极板轻度硫化，可换加蒸馏水，采用去硫充电法，以2～3 a的小电流进行充电，充电时应使温度低于40℃。当电解液有较多的气泡产生时，将充电电流减少到原充电电流的1／2或1／3。当电解液出现剧烈沸腾时，将充电电流重新升到原充电电流，再继续充电3～4 h。若检查蓄屯池电压基本稳定时，则表明硫化基本消除。这时，结束充电，迅速倒出蓄电池内全部电解液，换正常使用的电解液，仍采用小电流充电。充足后再放电，经过几次充放电循环，就可以装车使用。　　若蓄电池极板较严重硫化，应拆开蓄电池，将硫化程度相同的极板装配成一组，使同一蓄电池每个单格内的极板硫化程度基本相同。再把选好的极板放在热水中刷洗干净并晾干，将硫化程度相同的极板焊接到一起，装入清洗干净的蓄电池壳内。向蓄电池壳内加入蒸馏水，使之高出极板10～15mm，放宜4～6 h。然后，先以该蓄电池额定容量的1／20电流充电，当壳内电解液密度达1.20～1．25时，马上降低电流，以1／30的电流充电，一般连续电解40 h左右，即可全部去硫。在电解过程中，应每隔3～4 h检查一次电解液密度及电压。若在电解进行35 h后，经多次检查电解液的密度都不再增加，单格电压能保持在2～2．5 v，且冒泡激烈，应将极板取出检查，看是否已全部去硫。如果极板表面上的硫化物已全部去掉，极板会全部变软。若极板四个角仍发硬，则须再次电解去硫，并重新换加蒸馏水。通入电流为第一次电解去硫的2／3，再充电10～15 h。等待极板完全去硫后，倒出电解液，冲洗干净，装入蓄电池内。然后装上盖板，并封好胶。把正常的电解液加入蓄电池内放置3～5 h后，即可按常规方法进行充电。大量实践表明，用快速充电机充电，对消除硫化有显著效果。维修极板硫化较严重的蓄电池，必须事前给用户讲清楚，由于维修工序复杂，而且没有百分之百的把握，双方都要有思想准备。　　h、自行放电　　充足电的蓄电池，因某种原因放置不用，会逐渐失去电荷，这种现象称为自行放电。一般每24 h容量下降不大于2％，属于正常的自放电。超过2％的自放电就是有故障了。　　其故障表现是：当再次起动发动机时，起动机明显无力，甚至不转；测量电解液密度，其值明显低于停驶之前，蓄电池自行放电的原因主要有：电解液不纯，不同的杂质之间形成电位差，产生局部放电；或者是溢出的电解液堆积在盖板上，正、负极桩形成通路；或者是硫酸下沉，上下部密度差别大，使极板上下部发生电位差引起自放电。应急修理的方法是：若蓄电池顶部不清洁，则可用稀释的氨水或碳酸钠溶液清洗干净；若全部单格电池自行放电严重且电解液呈现褐色，则应更换电解液；若个别单格电池自行放电严重，则可拆修该单格电池。九、活性物质大量脱落　　蓄电池的电解液混浊并呈现褐色，同时其容量明显不足，这是活性物质脱落的现象。其主要原因有：　　蓄电池负极板受冻。由于蓄电池制造厂一般采用热风循环的干燥方式，极板表面一层的活性物质先干燥，里层的活性物质后干燥。这种干燥方式有它的优点，即在湿热条件下，极板水分缓缓挥发，活性物质自身结合牢固，活性物质与极板板栅结合也牢固。但这种干燥方式也有缺点：干燥时间长，而且负极板上的海绵状纯铅往往不容易干透，存有水分。冬季大气寒冷，存放极板及蓄电池的库房温度很低，没有干透的负极板就会受冻；　　使用蓄电池时加注的电解密度偏高。有的人在加注电解液时，往往只注意到了电解液密度值，却忽略了规定的相对应标准温度。特别是在冬、夏两季，加注的电解液密度必须严格符合说明书的规定；　　大电流过充电，或者是低温大电流放电，或者是在行驶中过分颠簸振动，都会加速活性物质脱落。　　负极板活性物质一旦遇到高密度的电解液，几经充电循环，活性物质就会大量脱落，促使蓄电池使用寿命人为缩短。因此，应严格按照制造厂的要求，在使用中根据不同的地区和季节条件，及时调整电解液密度(指标准温度下的密度值)。若活性物质脱落较轻者，则可将电解液倒出，使用蒸馏水清洗，然后加注相同密度的电解液。若活性物质脱落严重者，蓄电池只能报废了。　　　　i、蓄电池爆裂　　安全是一切工作的重中之重，蓄电池起火爆炸，其后果是不堪设想的，尤其是正在车上使用的时候。造成蓄电池爆裂的主要原因有：　　a、通气孔堵塞：在长时间充放电过程中，内部温度上升，电解液发生化学反应，产生的大量氢气、氧气等气体排不出去，内部压力骤增，极易胀坏壳体。尤其在炎热的夏天，容易发生爆炸。　　b、极间短路：加注电解液时若带进金属屑末或极板上的活性物质脱落，在蓄电池内形成短路；或者起动机使用时间过久，电解液温度急骤上升，电解液和气体急骤膨胀，造成爆炸。　　c、蓄电池安装不牢：蓄电池松动会震裂壳体，造成早期异常损坏，有时会引起爆裂。　　d、检修不当：随意在蓄电池上用打火的方法检查其存电状况极易引起大电流放电而爆裂。　　e、低温冻裂：在北方地区的冬天，低温放电量在25％以下应立即补充电。否则，电解液相对密度过低，会冻裂壳体。　　f、高温爆晒：夏天气温高，蓄电池较长时间在烈日爆晒，容易致使壳体变形或破裂，若电解液渗漏到电缆沟，则引起线路短路产生火花，起火爆炸。　　g、操作方法欠妥：长时间起动，大电流放电，导致电解液温度骤增，产生大量气体促使蓄电池内气压骤增而胀裂或爆炸。充电末期，由于过充电，电解液温度较高，产生大量的氢气、氧气等气体，一旦与火花接触，就会立即燃烧。　　　　　　综以上汽车电瓶的实际使用当中所会发生的现象：　　一般外部故障有：外壳体、盖子裂纹、封口胶裂纹、极桩松动或腐蚀等。　　内部故障有：极板硫化、活性物质脱落、极板短路、自行放电、极板变形等。　　以上内容，仅供您参考，如有不是，请指正，谢谢。。。。

只要是经营电瓶的专业门市部一般可以维修电瓶的极柱，用锡浇注约需15分钟即可，市场参考价：15～20元/个。