激光雷达多少线，激光雷达的分类有哪些

1，激光雷达的分类有哪些

激光雷达按工作方式可分为脉冲激光雷达和连续波激光雷达，根据探测技术的不同，可以分为：直接探测型激光雷达和相干探测型激光雷达，按应用范围可分为：靶场测量激光雷达（武器实验测量）火控激光雷达（控制射击武器自动实施瞄准与发射）跟踪识别激光雷达（制导、侦查、预警、水下目标探测），激光雷达引导（航天器交汇对接、障碍物回避）、大气测量激光雷达（云层高度、大气能见度、风速、大气中物质的成分和含量）。激光雷达的主要应用于跟踪，成像制导，三维视觉系统，测风，大气环境监测，主动遥感等方向

激光雷达的分类有哪些

2，激光雷达的类型有

1、线数划分①单线激光雷达：单线激光雷达只能完成平面扫描，其扫描速度快、分辨率和可靠性高，目前主要应用于服务机器人等对高度信息要求不高，需要规避障碍物的场景。②多线激光雷达：多线激光雷达可识别物体的高度信息（可理解为竖直方向的积分），目前业界以4~128线为主，造价昂贵，主要用于无人车自动驾驶等领域。2、扫描方式划分激光雷达按扫描方式大体可以分为三种类型，机械式、固态式和混合固态式。目前机械式最为常用，固态式为未来业界大力发展方向（固态指激光雷达为单个整体，没有需要旋转和可动扫描部件）；混合式是机械式和纯固态式的折中方案（较机械式只扫描前方一定角度内的范围；较纯固态式仍有一些较小的活动部件），是目前阶段量产装车的主流产品。①机械旋转式激光雷达：业界多为此种方案。发射系统和接收系统存在物理意义上的转动，不断的旋转发射器，将激光点变成线，并在竖直方向上排布多束激光发射器形成面，实现3D扫描的目标。但内部结构复杂，主要包括激光器、扫描器、光电探测器以及位置和导航器件。由于通过复杂的机械结构实现高频准确的转动，硬件成本高，且很难保持长时间稳定运行，业界寿命多为2~3万小时（正常使用约2~3年），因此目前固态激光雷达成为很多公司的研究方向。②微转镜激光雷达（混合固态）：转镜类似于机械式，保持收发模块不动，通过电机带动转镜运动，将激光反射到不同的方向实现一定范围内激光的扫描。目前转镜式激光雷达方案较成熟、易过车规，是目前自动驾驶上应用的比较多的方案，相比纯机械式，机械结构简单，体积相对较小，易于量产。③MEMS激光雷达（混合固态）：MEMS（Micro-Electro-Mechanical System）采用微振镜扫描，在微观上实现激光雷达发射端的光束操纵。MEMS微振镜是一种硅基半导体元器件，技术成熟，集成度高，它的引入可以帮助激光雷达减少马达、多棱镜等机械运动装置，减小尺寸空间，同时还可以减少激光器和探测器数量，极大地降低成本。但是其尺寸较小，限制了扫描范围和视场角，且稳定性较低，过车规难度较大，目前量产一致性较低。④泛光面阵式激光雷达（Flash，固态）：泛光面阵式是目前全固态激光雷达中较为成熟的技术（快闪，原理类似相机），它可以短时间直接发出一大片覆盖探测区域的激光，以高灵敏度的接收器来完成周围环境的绘制，能快速记录整个场景，避免了扫描过程中雷达或目标的移动带来的影响。但是由于每次发射的光线会散布在整个视场内，这意味着只有小部分激光会投射到某些特定点，很难进行远距离探测。⑤光学相控式激光雷达（OPA，固态）：相控阵激光雷达采用多个光源组成阵列，通过控制各光源发光时间差（相对相位），合成具有特定方向的主光束，加以控制便可实现不同方向的扫描。光学相控阵要求单元尺寸不大于半个波长，目前激光雷达的工作波长均在1000nm左右，故阵列单元的尺寸不得大于500nm，加工难度较大。

激光雷达的类型有

3，华为发布96线激光雷达年产10万套线自动驾驶的春天来了么

文/白杨从车载5G T-BOX、V2X模组，到计算平台MDC 210、MDC610，再到12月21号全球首发的96线激光雷达，华为终于补齐了智能驾驶硬件最后一块版图。把HI挂上车尾，华为又多了一份底气。华为激光雷达项目起步于2016年，历经4年多的调研、场景分析、明确需求、设计开发、车规级验证，一款尚未命名的96线激光雷达被推到了生产线上，现已按照年产10万套/线推进中。有消息称，华为的96线激光雷达价格将控制到500美元以内，这个价格是机械式激光雷达无法实现的，目前Velodyne的64线激光雷达售价约8万美元，因此华为的这款96线激光雷达大概率会是固态激光雷达。华为首次造激光雷达，成绩如何呢？我们可以对比一下2020市场上几款重磅固态激光雷达产品的参数，表格中的Velodyne是目前全球第一大激光雷达公司，而OUSTER和大疆旗下的Livox也都是实力选手。至少从账面数据来看，华为的产品是不输业界大佬和前辈们的。激光雷达对自动驾驶有何意义？激光雷达是目前车载传感器中技术门槛最高的，也就理所应当成了最贵的。除了激光雷达之外，华为此前在北京车展也展示过毫米波雷达和摄像头，甚至透露在4D成像毫米波雷达也在研发布局中。不同传感器都有着不同的优劣势，也有着各自的不可替代，多传感器融合路线，成了自动驾驶领域现阶段为数不多的共识。激光雷达对自动驾驶重要么？你会听到不同的答案，例如在马斯克面前，你就只能听到一句“shut”。目前认为视觉算法无法取代激光雷达的声音主要有两点，摄像头无法提供场景深度信息，拿不到和障碍物的准确距离，以及摄像头采集的视频信息数据量过于庞大，对算力要求太高。当然，目前也并没有一种激光雷达支持者的论点，能够说服马斯克对激光雷达的看法有所改观，即便是激光雷达厂商把固态激光雷达的价格，做的越来越诱人。毕竟马斯克的思维里，人开车的时候，不也不知道和前面障碍物的具体距离数据么，但这并不妨碍人可以把车开的很好。此前我曾问前Tesla Vision 深度学习负责人徐雷先生，以他对马斯克的了解，如果激光雷达足够便宜，特斯拉会使用激光雷达么？徐雷很坚定给出了答案——“不会”。激光雷达是否是自动驾驶的必备硬件，目前还没有共识，但我相信如果激光雷达的价格足够便宜，且技术足够成熟稳定，对现有感知体系而言，激光雷达上车必然是一件好事。中国或将率先迎来固态激光雷达上车潮几乎是与华为发布激光雷达同时，ARCFOX 极狐也宣布旗下联合华为打造的全新高性能智能电动汽车，将搭载3颗华为96线车规级激光雷达，和6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，同时还将搭载算力352Tops的华为MDC600计算平台。如果ARCFOX 极狐的HBT不跳票，那这款车不仅是第一款搭载华为激光雷达的车型，还将是第一款实现固态激光雷达上车的量产车。目前，仅机械式激光雷达法雷奥的SCALA 是唯一量产的车规级激光雷达，而传闻中2021年上市的宝马 iX也将会搭载法雷奥的第二代SCALA机械式激光雷达。作为业界先行者，法雷奥的第三代SCALA也选择了MEMS固态激光雷达，但量产上车还未有时。机械式激光雷达走在了量产前列，但我们也看到了在前装量产乘用车领域，越来越多厂家开始向固态激光雷达方案倾斜，固态激光雷达有极大可能性，于2021年率先在中国市场迎来爆发期。除了ARCFOX 极狐，小鹏汽车此前也透露下一代自动驾驶硬件系统，将加入2个激光雷达，已经在和某科技公司做车规级验证。目前信息来看，大疆旗下子公司Livox研发的固态激光雷达，很有可能是小鹏的新伙伴。长安在今年也宣布未来新车将搭载36个传感器，其中就包括5个激光雷达。即便是法雷奥第一代SCALA的售价，装5个也是长安的车价所无法承受的（毕竟奥迪A8也只敢装1个），因此这5个激光雷达大概率也会选择价格更美丽的固态激光雷达。从长安宣布和华为共同造车的信息来看，这5个激光雷达也很有可能是华为的96线，按照200美元单价来算，也是1000美元的成本，压力小了很多。不过按照华为发布的信息，只需要装3颗，就能实现300°基本无死角的覆盖，为实现从家到公司全场景连续性智能驾驶提供感知，ARCFOX极狐 HBT便是用了3颗，长安用了5颗......害，重庆人这该死的胜负欲！激光雷达是避孕套，而非春药激光雷达相较其他传感器，在环境深度信息，探测精度上都有着非常大的优势，但这绝不意味着，用了激光雷达就能让自动驾驶吃下一剂春药，弥补在视觉算法和多传感器融合上的“不举”。通俗点来说，激光雷达是西门庆的避孕套，而非武大郎的春药。对有自动驾驶研发能力的企业而言，激光雷达可以为现有视觉为主的智能驾驶系统，提供更多更准确的环境信息，作为一道安全冗余，进一步提升系统的稳定性。但是对于本就在自动驾驶研发上落后的车企，激光雷达的加入，也仅仅是炒作一下股价，和增加一点隔空互怼的底气。能不能行，现阶段还靠不得激光雷达，毕竟Waymo等科技公司，基于昂贵的多的激光雷达，做充分感知的Robotaxi现阶段也没能实现L4自动驾驶。因此激光雷达加速上车是好事，但公众对激光雷达也别抱太高期待，车企更不应该拿激光雷达为自己尬吹。用L4自动驾驶标配的激光雷达“降维打击”为L2级辅助驾驶，或部分限定场景下的L3级自动驾驶做安全冗余，降低安全风险提升用户体验才是正事儿。所以激光雷达的春天是快来了，但自动驾驶的春天还得奋力奔跑去相见。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为发布96线激光雷达年产10万套线自动驾驶的春天来了么